Il Project financing, spiega una nota del Coordinamento No autostrada Cispadana, dovrebbe essere lo strumento per ricercare i finanziamenti per la realizzazione di un'opera. E’ un debito a carico del privato che si aggiudica la gara d’appalto (concessionario), anche se di fatto non lo è mai a causa di balzelli (clausole) che si trovano nelle pieghe dei contratti per cui, nel caso di problemi finanziari del concessionario contraente il Project financing, il peso debitorio passa, in parte o in toto, al soggetto pubblico (concedente). E' la situazione, sottolinea la nota del Coordinamento contrario alla Cispadana autostrada, che si crea quando costi e ricavi si invertono rispetto alle previsioni progettuali: e come esempi vengono citati i precedenti della Bre.Be.Mi e della Pedemontana veneta, due casi in cui il Project financing è servito per “distrarre” inizialmente il debito dal bilancio pubblico per farlo poi entrare quando oramai i giochi erano fatti per cui i bilanci delle Regioni Lombardia e Veneto “...sono e saranno, per molti anni a venire, fortemente appesantiti da colossali debiti”.
Che cosa c’entra in tutto questo la Cispadana autostradale? si chiede il Coordinamento. C’entra, è la risposta, “...perché il Project financing, i costi e i (presunti) ricavi sono nella stessa condizione dei due casi sopra citati”. Da anni il Coordinamento denuncia questa situazione che è confermata dall’analisi del piano economico finanziario predisposto da Arc (la società Autostrada regionale Cispadana) nel 2010 e negli anni per i quali, per fare un solo esempio, i flussi di traffico previsti sono stati ricalcolati ben sette volte, e le ultime sempre in calo, mentre i costi sono lievitati a 1,7miliardi (stime Arc) a fronte di 1,17 stimati inizialmente, tanto da fare dire al Presidente di Arc che “l’opera è economicamente insostenibile”. E non solo per l’aumento delle materie prime. Infatti il primo aumento, di circa 200 milioni, è dovuto all’adattamento del progetto alle prescrizioni del Ministero “...a conferma della scarsa qualità del progetto presentato”. Altro ancora è l’impegno finanziario della parte pubblica (Regione Emilia-Romagna) che doveva essere a zero stando alle ragionia ddotte inizialmente per guiustificare la scelta dell0autostrada a pedaggio, ma che è passato progressivamente dai 179 milioni iniziali agli attuali 339 a cui si sono aggiunti 200 milioni dello Stato in soccorso della Regione mentre il costo della realizzazione dei tratti mancanti di strada a scorrimento veloce era di 85 milioni nel 2002 che indicizzati ad un tasso di interesse precauzionale, superiore a quello ufficiale, sono, al momento attuale, 1/8 circa del costo autostradale .
Il Coordinamento invita inoltr e a non dimenticare i 400 milioni di opere complementari/di adduzione (stima regionale del 2013) sempre a carico della Regione a seguito della scelta autostradale. Poi c’è l’articolo 30 della convenzione (contratto Regione/Arc) dove viene adombrata la possibilità, in caso di difficoltà finanziaria di Arc, che la Regione (concedente) assuma su di sé il credito, tutto o in parte, delle banche a seguito del Project financing stipulato dalla società concessionaria. “In un momento di rilevante criticità finanziaria della Regione – conclude la nota del Coordinamento – con un considerevole passivo di bilancio non previsto causa Covid, visti tutti rischi finanziari legati al Project financing e al bilancio costi/ricavi fortemente negativo, considerate le prospettive trasportistiche in vista dell’apertura del secondo tunnel ferroviario del Brennero (collegamento infrastrutturale con il resto d’Europa), ci chiediamo come ancora i vertici politici regionali non si decidano ad abbandonare la scelta autostradale che è fuori da ogni logica di buon governo del territorio e di sostenibilità economica (tema ambientale incluso) riconsiderando attivamente l’attuazione dei tratti mancanti della strada a scorrimento veloce rispondente, sia in termini economici che infrastrutturali che ambientali, ai reali bisogni dell’area vasta interessata”.
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